深夜两点，京沪高速的一个服务区，冻得直哆嗦的司机把大衣裹得紧紧的，蹲在车轮旁边点燃一支烟。

货车发动机还冒着热气，他的脸却被烟雾遮得有些憔悴。

跑了一整天，从河北拉货到山东，来回几百公里，最后算账的时候，净利润不到一百块。

那一刻，他苦笑了一下，心里只冒出一个念头：这趟折腾下来，还不如在老家摆个烧烤摊。

这不是个例，而是3800万货车司机共同的写照。

五年前，开大货车是县城人眼里的金饭碗，谁家孩子能拉货，一个月挣两三万，村里人都得竖大拇指。

如今，同样的线路、同样的货，却连加油和过路费都快覆盖不住。

有人干脆说，现在的货运行业，就是中国内卷最狠的角落。

01

在不少老一辈司机眼里，跑车是能改变命运的活计。

十几年前，房地产和基建火得不得了，砂石、水泥、钢材满天飞，货车根本不愁没活干。

那时候，跑一趟活，一天能挣七八百，一个月下来过万很轻松。

有人靠跑货车买房买车，孩子上学都不用愁，甚至一度觉得这是最稳妥的发财路。

可是，时代的车轮滚动得太快。

过去是大宗商品托起的货运繁荣，现在换成了新能源、高科技产业，运输需求完全变了。

工地少了，钢铁煤炭运量减少了，跑传统货运的司机一下子陷进了泥潭。

明明路还在，车也在，可货却越来越少，钱也越来越薄。

一些司机无奈地说，十年前拉一吨钢材，能挣五六十块，如今，二三十块就有人抢单。

辛辛苦苦跑下来，车胎磨光了，腰椎跑坏了，最后还得倒贴钱。

开车跑长途，累得眼睛布满血丝，可账面上冷冰冰的一串数字，把辛苦变成了笑话。

02

如果说货源减少是大环境的变化，那么所谓的“零元购”货车贷款，就是雪上加霜。

销售人员一句：“首付不要钱，跑几趟就能回本”，就把不少农民、工人忽悠上了车。

很多人一想，不用拿钱就能开车挣钱，何乐而不为？

于是咬咬牙签下合同，背上了每月三四千的贷款。

结果运价跌得厉害，油钱过路费越来越高，本来就微薄的利润瞬间被吞掉。

司机们为了还贷款，不得不拼命接单，没活也要硬跑，哪怕赔钱也要跑。

这样的“零元购”，实际上就是把市场的风险转嫁给了个人，把一个个家庭拖进债务的深渊。

更要命的是，因为这种政策，全国一下子涌入了大批新司机。

运力过剩，运价被压到谷底，整个行业彻底进入恶性循环。

这就像是往一个已经满了的水缸里继续加水，最后的结果只能是溢出，而溢出的代价，全由司机来承担。

03

有人说，货车司机的困境，本质上是中国经济结构调整的副作用。

过去依靠钢铁、煤炭、地产带动的重吨位经济，需要大量货车来支撑物流。

现在则要发展高端制造、新能源、生物医药，这些产业轻量化、附加值高，但对运输需求没那么大。

也就是说，整个社会在往高价值转型，可传统的运力还停留在过去的逻辑里。

这就像一个大剧场换了剧本，但演员还没来得及换。

货车司机们依旧在习惯性的舞台上跑来跑去，却发现灯光早已打向别处。

结果，3800万人被困在旧赛道里，不知道该往哪里走。

而且，数字最直观。

2020年，还有六成司机月入过万，四年后，这个比例跌到一成多。

与此同时，近七成司机的收入低于5000元。

考虑到他们的工作时长和风险，这几乎意味着在用命换钱，甚至换不到钱。

04

困境摆在眼前，但出路也不是没有，关键是要有人替这些司机点一盏灯。

第一，要管住“零元购”的口子。

不能再让金融公司和经销商用漂亮的包装，把一个个农民家庭推向债务深渊。

这种畸形扩张只会让市场越卷越烂。行业要的是良性竞争，不是大规模的价格战。

第二，应该引导司机们转向细分市场。

比如冷链运输、生鲜配送、医药物流，这些领域对车辆和司机要求更高，但利润也更可观。

可问题是，很多司机没钱改车、也没资源接触订单，需要政策和企业来帮他们迈出第一步。

第三，物流行业自身也得升级。

不是说货车司机没未来，而是旧的模式没未来。

如果能结合新能源车、智能调度平台，减少空驶率、提高效率，司机的收入自然会提升。

问题是，这样的转型不是个人能完成的，而是需要整个产业链共同推动。

05

在货运圈里流传着一句话，跑车跑到最后，不是跑没了车，而是跑没了人。

有人因为过劳倒在路上，有人因为债务被迫卖车返乡，还有人咬牙坚持，只希望能给家人留下一点安稳。

货车司机的背影，撑起过中国基建狂飙的年代，如今却被时代的浪潮推到边缘。

3800万人的生计，不该只是冷冰冰的数字，而应该被看见、被理解、被扶一把。

一个社会的温度，不在于它如何对待赢家，而在于它如何安放那些正在失落的人。

货车司机的困局，是转型中的阵痛，但阵痛不该由他们独自承担。