图为上海一家汽车销售商的奥迪标志。示意图。

近日，在第二十八届成都国际车展上，国产奥迪以五折甩卖，一汽七人座SUV售价仅2.23万美元（约16万人民币），较标价低60%以上。这些超低价促销，揭露了中国汽车产业因产能过剩而深陷“内卷”泥淖的严峻现实，中国汽车业路在何方？

中国汽车超低价促销

据新华网近日报导，中国第二十八届国际汽车展览会在成都举办，游客可以从展出的近5000辆汽车中选择。国产奥迪汽车可享五折优惠。中国一汽的七人座SUV售价约22,300美元，比标价低了60%以上。

这些汽车由一家名为Zcar的公司提供，该公司表示，它从汽车制造商和经销商处批量购买汽车，而之所以能够实现低价销售，是因为中国的汽车数量远远大过需求。

全球最大电动车制造商比亚迪上周五表示，由于价格竞争，其春季利润较去年同期下降了近三分之一。行业调查显示，多数经销商库存爆满、亏损严重，制造商难以支付供应商款项，却持续从国有银行借贷扩建工厂。

顾问公司AlixPartners预测，中国现有129个电动车品牌中，其中仅有15个品牌在2030年之前具备财务可行性。

长城汽车董事长魏建军直言：“汽车行业的‘恒大’已现。”世界大型企业联合会首席经济学家张玉涵警告，过剩产能与价格战互相强化，恐陷入恶性循环。

2024年上半年财报数据显示，在30家上市车企中，净利润总和仅为377亿人民币。而日本汽车巨头丰田表示，截至2024年3月的财年净利润达到4.94兆日圆（约2296亿人民币）。

这场由政府政策驱动的产能过剩、恶性价格战与供应链压力，正将占中国GDP10%的汽车产业推向危机边缘。

产能过剩：北京政策导向的恶果

路透社17日报导，一项调查发现，中国汽车产量远超全球最大市场容量。顾问公司盖世汽车研究院数据显示，2024年汽车产能达5500万辆，是2023年2750万辆的两倍。中国电动车起售价低至1万美元，远低于美国市场3.5万美元门槛，导致制造商普遍无利可图。

中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，今年前7个月外国品牌在华的市占率从2020年的62%骤降至31%；出口占总产量19%，达586万辆，却因低价竞争引发欧美关税壁垒。

路透社指，中共政策是这场危机的核心推手。这些政策以实现就业和经济增长为目标，优先考虑提高销售和市场份额，而非获利能力和永续竞争。

2009年起，中共政府投入数十亿美元补贴，推动电动车发展，2017年《汽车产业中长期发展规划》设定2025年3500万辆产量目标，相当于美国历史纪录的两倍。

地方政府为实现税收与就业目标，竞相提供廉价土地与补贴。例如安徽长丰县2021年以低于40%的土地价格吸引比亚迪建厂，五年内售地8.3平方公里，换取税收与就业增长，县域经济增长率连年超全国9个百分点。

然而，在全国范围内，产能翻倍加剧，汽油车因电动转型而需求崩跌，进一步恶化了过剩问题。

不惜亏本 经销商售价普遍低于成本20%

价格战使供应链与经销商承压尤甚。

今年6月，政府要求17家车企在60天内支付供应商款项，但8月仅3家国有车企合规。

中国汽车流通协会（CADA）8月调查显示，仅30%经销商实现盈利，售价普遍低于成本20%。为达成车企销售目标，经销商常以8万元人民币回扣为诱因，低价甩卖库存，甚至不惜亏本。

中国汽车经销商协会副秘书长郎学红承认，经销商的售价比成本低了高达20%。她在6月24日接受路透社采访时表示，这是“前所未有的”。

据路透社7月报导，电动车品牌Neta与Zeekr被曝虚报超6万辆销量，通过预先投保将未售车计入销售数据。这些已经计入销售数据的过剩车辆，大部分变成零里程二手车。其中有些车通过灰色市场在国内销售。

此次车展公司Zcar行销总监周岩表示，公司直接从制造商批量采购过剩车辆，得以低价转售。6月份周告诉路透社，Zcar从上汽通用汽车手中收购了3000多辆迈锐宝，每辆售价不到1.4万美元，低于标价2.4万美元。

新车也被丢弃至“汽车坟场”

阿里巴巴拍卖平台显示，今年超5100辆比亚迪新车被拍卖。2024年4月，阿里巴巴发布一条拍卖讯息，以105万元拍卖94辆东风本田车。图片中车辆停放在室内，车身布满污垢。

中国法院也一直在拍卖违约经销商的新车和未售出的汽车。深圳法院处理2018年产近2000辆腾势闲置车，售价仅为原价四分之一。法院指定的评估员发现，这些车几乎没开过，内装也是全新的。它们被丢弃在被称作“汽车坟场”的地方，包括杂货店旁村民晾衣服的地方。

中国最大的卡车制造商之一“三一重卡”董事长梁林和对路透社表示，中国的汽车制造商即使亏损严重，也要继续销售和生产，因为这可以确保现金流，而现金流对于生存至关重要。

小鹏汽车创办人何小鹏2023年预测，至2030年，中国可能仅8家车企能存活，每家需年销300万辆。

车企以扩张对抗内卷 政府降温无效 中国汽车业路在何方

7月30日，中共经济会议强调“强化行业自律，防止内卷式恶性竞争”，试图遏制过度投资，然而成效有限。今年前7个月汽车业投资仍增长21.7%，连续第四年强劲扩张。

电动汽车很像智能手机或笔记本电脑，生产得越多，增产成本就越低。为了抢占更多的市场份额，汽车制造商只有不断建造更大的工厂，即使这意味着电动汽车的售价越来越低。

广州等6省市继续推出奖励政策，最高提供5亿元补助年产50万辆车企。去年，国有企业监管机构要求一汽、东风、长安、广汽等国有车企扩大产量而非追求盈利，长安汽车誓言2030年新能源车销量翻倍。

危机重重中，中国车企藉希望于创新步伐去赢得市场，这也需要更多的资金投入。比亚迪方程豹8搭载车顶无人机，仰望U9能通过液压千斤顶“跳舞”；吉利极氪提供吊床式座椅。这些花哨的配置，的确让比亚迪和吉利的销量迅速增长。

卡内基中国研究中心高级研究员迈克尔‧佩蒂斯（Michael Pettis）表示：“中国产能过剩问题是一个系统性问题。”与房地产、太阳能行业的产业过剩后的动荡如出一辙。

财狗商业评论呼吁政府调整政策，车企需以市场为导向，平衡创新与盈利，否则这场内卷风暴恐摧毁产业根基，拖累经济复苏。分析师预测，行业内洗牌需数年，地方政府可能持续支持弱势车企以避免大规模失业。

但是，车企以市场导向，与政府扶持弱势车企保就业，本身就是一个难以调和的矛盾，中国车企路在何方？