请读者记住下面几个数据：三峡大坝下泄流量从每秒1.72万立方米减少至每秒7000立方米，流量改变幅度达每秒10,200立方米，使监利水文站水位下降约3米。

2015年6月6日新华社发文对“东方之星”号客轮翻沉事件救援行动进行综述[8]，文章首先指出：6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中，突遇龙卷风顷刻翻沉，狂风暴雨，巨浪滔滔，456名旅客和船员陷入绝境。……

新华社综述特别提到：“我最感动的是为了降低水位方便救援，三峡大坝蓄起了水”网上的这条微博在一天之内被转发十多万次。新华社综述还引用美国《华尔街日报》网站评论说，中共政府为调节长江的水流和水深做出了多么大的努力。

笔者在这里重复一下主要信息：为了对沉船实施救援，长江防总在6月2日上午连发三个调度令。5小时后，三峡水库下泄流量减少了六成，从1.72万立方米/秒减少至7000立方米/秒，降低“东方之星”翻沉段监利水文站水位约3米。

还是回到三峡工程主动蓄水降水位的这条微博。既然三峡水库下泄流量从1.72万立方米/秒减少至7000立方米/秒，可以使“东方之星”翻沉段监利水文站水位下降约3米。那么如果在“东方之星”翻沉之前，三峡水库下泄流量从7000立方米/秒增加至1.72万立方米/秒，对“东方之星”翻沉段监利水文站的水位和水流速度又有什么影响呢？其实三峡主动蓄水降水位成为微博热搜也正好证实了国务院调查报告中没有把水作为最关键的要素来调查分析是一个严重错误。后面殷跃平院士提供的2014年10月1日至2015年9月30日三峡水库水位变化图中可以看到，在2015年6月2日之前三峡水库大幅度降低水位，加大下泄流量。

三、2015年11月17日自由亚洲电台特约记者天溢先生对笔者的采访

2015年11月17日笔者接受自由亚洲电台特约记者天溢先生的采访[9]。笔者提出三峡水库加大下泄流量、“东方之星”客轮对此一无所知，可能是造成东方之星客轮翻沉的一个主要原因。

从1981年到1985年笔者多次坐长江客轮往返于南京和三峡之间，对这条航程还是有所了解，航行途中也遇到过大风天气，对葛洲坝工程上马之后采用“排浑蓄清”措施对航道的影响也有所了解，对原交通部副部长彭德坚决反对建设三峡大坝的理由也有所了解。

笔者对记者说，三峡大坝投入运行后为长江中下游带来很多无规律、且无法预测的危险。“东方之星”沉船案可能就是一个典型案例。

第一点是这个客轮出事已经一百二十多天了，根据国务院规定的事故调查报告期限是绝对不允许超过一百二十天。它最晚不能够迟于九月底，就必须交出报告。但是到了11月中旬事故调查报告还没有公布。

笔者认为：“东方之星”翻船的原因应该说是非常简单的，可以把它概括为三点。第一个是天气情况不好；第二个是船的问题；第三个船长指挥操作失误。那么这三个原因和中国的政治家和利益集团好像都没有什么太直接的关系，没有什么难说的。那么是什么东西使得调查组如此难说出口呢？

笔者向记者提供了两个间接真实信息，却涉及直接导致“东方之星”翻船的因素。在事故发生后，在中国有一个微博传播最广的，它说6月2日早上七点半开始，长江防总发布三道调度令，命令三峡水库为了救生翻船，下泄流量由每秒17,200立方米下降到7,000立方米。换位思考一下，如果三峡水库在事故发生之前加大下泄水量的话，那么它又是一个什么样的行为？另外一个信息是，涉及长江河道在修建三峡大坝后所带来的变幻莫测的危险变化。《江苏科技报》2015年8月20日发表了题为“测绘为长江安然护航”的报导称，他们坚持每天24小时不间断严密监视长江水情，为长江安然护航。长江水文局也多次报导过，他们承担了三峡工程后续工作，重点江段的监测。长江本来是世界上最好的航道，它优于莱茵河、多瑙河，而且下游比中游好，中游航道又比上游好。《江苏科技报》8月20日发表的文章就说明，长江下游的航道问题很大，需要人们24小时连续不断地不眨眼地监视水情。

笔者向记者提供了三峡工程下泄流量的情况：“根据我所掌握的资料，2015年5月28日起三峡水库加大下泄流量，28号20点三峡水库的入库水量为每秒10,000立方米，出库水量为每秒15,400立方米，加大了将近二分之一的下泄流量。5月30日14时，三峡水库入库的水量是每秒11,000立方米，出库的水量是每秒14,100立方米。到31号14时，三峡水库的入库水量依然是每条11,000立方米，出库水量依然是每秒14,100立方米。增加水量对东方之星客轮的安全行驶肯定是不利的，而且这个船长他就根本不可能知道三峡水库突然增加了流量。”三峡水库下泄流量是根据发电的需求不断在变化的，并不是保持不变的。发表的下泄流量数据是在一个时间段内的平均数。所以突然增加或者下泄的流量，都可能比发表的平均数要大，带来的风险也大。

笔者指出：三峡大坝泄洪和排沙在长江河道造成的无规律可循的泥沙水流。长江上的水工称它为土龙或水龙，谁碰上谁倒楣。为此，就很可能那天是：江面怒风，江底土龙，造成人间东方之星的巨大悲剧。这个调查报告难以出炉很可能是为了三峡大坝的声誉。

根据《中国水利报》记者杨飞和陈君撰写的题为“软硬施策砥柱中流——水利工程措施和非工程措施在防汛抗旱中发挥巨大作用”[10]文章：6月1日晚“东方之星”号客船在长江中游湖北监利水域倾覆事件发生后，长江防总连发三道调度令，将三峡水库下泄流量由17,200立方米每秒逐步压减至10,000、8,000和7,000立方米每秒，降低了沉船现场河道水位，减缓了流速，为搜救落水人员提供了有利条件。

四、姗姗来迟的国务院事故调查报告

2015年12月30日新华社发布消息称，国务院近日批复了“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告。经国务院调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件[11]。

调查报告首先指出：2015年6月1日21时约32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道（长江中游航道里程300.8千米处）时翻沉，造成442人死亡（事发时船上共有454人，经各方全力搜救，12人生还，442具遇难者遗体全部找到）。

调查报告介绍了调查组的组成：由安全监管总局牵头，工业和信息化部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局、全国总工会、湖北省和重庆市等有关方面组成，并聘请国内气象、航运安全、船舶设计、水上交通管理和信息化、法律等方面院士、专家参加。但是调查报告并没有提供调查组组成人员以及院士、专家的具体名单，也没有公布调查组负责人的姓名。

调查报告介绍了调查的原则和重点：事件调查组连续作战，紧紧围绕“风、船、人”三个关键要素，分析梳理出社会重点关注的相关问题，不断充实加强调查力量，调整完善调查工作方案，深入开展谈话问询和勘查取证，运用科学手段分析论证。

“风、船、人”是国务院调查组强调的三个关键要素。

调查报告在第二章介绍了事件基本经过，第一节是事件发生经过，下面摘录6月1日11:44至翻沉的整个过程：

6月1日11:44，“东方之星”轮由赤壁续航前往荆州港，当时天气多云、风力2级，能见度在10千米以上。

17:30，大副刘先禄、舵工李明万、水手黎昌华在窑咀（长江中游航道里程约236千米）接替大副谭健、舵工黄超、水手徐义庆操作船舶，航速约14千米/小时。当时天气多云、风力2级，能见度在6千米左右。

21:03，“东方之星”轮航行至“天字一号”附近水域（长江中游航道里程约297.5千米），航速约14千米/小时。此时前方远处有闪电，随后开始下小雨。

21:18，“东方之星”轮行驶至大马洲水道3号红浮（长江中游航道里程301.0千米）附近，遭遇了飑线天气系统，风向由偏南风转为西北风，风雨开始加大。

21:19，“东方之星”轮船长在房间听见风雨声加大，进入驾驶室。此时，当班大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明万在操舵，水手黎昌华站在车钟旁协助瞭望。船长向当班大副了解基本情况后，接手指挥。

21:21，风雨加大，瞬时极大风速达24.6米/秒左右（风力10级），能见度严重下降，船长命令大副减速，左微舵，欲转向顶风至右岸一侧水域抛锚。航速12.0千米/小时。

21:22，“东方之星”轮舵工逐步操舵至左满舵。航速7.5千米/小时。

21:23，“东方之星”轮航速逐渐下降至2.2千米/小时。随后，航速逐步下降为0千米/小时。

21:24，在强风作用下，船舶逐步向右后方后退。后退速度4.0千米/小时。

21:25，后退速度5.6千米/小时。船长察觉到船在后退，命令大副加车。

21:26，后退速度减缓至5.0千米/小时。此时该轮所处水域突遇下击暴流袭击，风力进一步加大，瞬时极大风速达32～38米/秒（风力12～13级）。

21:28，休班大副程林、谭健进入驾驶室。

21:29，在车舵作用下，后退速度减缓至4.0千米/小时。

21:30，在强风暴雨作用下，船舶偏转，风舷角加大，船舶处于失控状态，后退速度增加至6千米/小时。随后，船舶突然向右倾斜并开始进水。

21:31，船舶主机熄火，迅速向右横倾。

约21:32，“东方之星”轮翻沉，AIS与GPS信号消失。

该轮翻沉于湖北省荆州市监利县长江中游大马洲水道3号红浮正横，横距约600米，长江中游航道里程300.8千米处（29°42′39″N，112°55′32″E），后漂移900多米至长江中游大马洲水道左岸一侧，长江中游航道里程约299.9千米，距左岸水沫线约130米处（29°42′05″N，112°55′28″E）。

（摘录完）

从这段记录中可以看到客轮航向和航速的变化。

21:03，航速约14千米/小时。

21:21，船长命令大副减速，左微舵，欲转向顶风至右岸一侧水域抛锚。航速12.0千米/小时。

21:22，“东方之星”轮舵工逐步操舵至左满舵。航速7.5千米/小时。

21:23，“东方之星”轮航速逐渐下降至2.2千米/小时。随后，航速逐步下降为0千米/小时。

21:24，在强风作用下，船舶逐步向右后方后退。后退速度4.0千米/小时。

21:25，后退速度5.6千米/小时。船长察觉到船在后退，命令大副加车。

21:21船长命令大副减速，左微舵，欲转向顶风至右岸一侧水域抛锚。这说明当时风向已经转为西北风，船长命令左微舵，顶风前行，至右岸一侧水域抛锚，是按照轮船遭遇大风浪时要顶风前行的原则行事，船长的指令没有错。但是“东方之星”客轮的航速从21:21的12.0千米/小时减小到21:22的7.5千米/小时，再减小到21:23的2.2千米/小时乃至0千米/小时。接着客轮开始向右后方后退。这就出现大问题了，轮船不是顶风前行了，而是顺风后退了。

21:24的后退速度为4.0千米/小时，21:25后退速度5.6千米/小时。此时船长才发现船在后退，命令大副加车。是什么迫使“东方之星”客轮的航速在4至5分钟的时间内从每小时12.0公里降到每小时后退5.6公里？是风？还是水流？还是两者的共同作用？

21:26，后退速度减缓至5.0千米/小时。此时该轮所处水域突遇下击暴流袭击，风力进一步加大，瞬时极大风速达32～38米/秒(风力12～13级)。

21:29，在车舵作用下，后退速度减缓至4.0千米/小时。

21:30，在强风暴雨作用下，船舶偏转，风舷角加大，船舶处于失控状态，后退速度增加至6千米/小时。随后，船舶突然向右倾斜并开始进水。

21:31，船舶主机熄火，迅速向右横倾。

约21:32，“东方之星”轮翻沉，AIS与GPS信号消失。

根据国务院调查报告，21:26是风力最强的时刻，此时“东方之星”客轮继续后退，后退速度减缓至每小时5.0公里，21:29后退速度减缓至每小时4.0公里，21:30后退速度增加至6公里/小时，21:31船舶主机熄火，约21:32“东方之星”轮翻沉，AIS与GPS信号消失。“东方之星”客轮是在后退的过程中发生翻沉。调查报告没有解释，为什么客轮会从航速每小时14千米降到后退每小时6千米？是什么力量使得客轮失去前进的速度？而且还是在船长颁发了加车的命令之后？为什么船舶主机会熄火？在航行过程中，船舶主机突然熄火是不是重大技术事故！？

从21:23开始，航速逐步下降为0千米/小时，并开始后退，船长和船员已经失去了对“东方之星”客轮的控制。此时，船长应该立即发出警报，叫醒游客，让他们穿上救生衣，以防发生难以预料的灾难，同时也应该马上向外界发出求救警报。从21:23到约21:32，一共9分钟的时间，船长有约9分钟的时间来挽救全船游客的生命。可惜“东方之星”客轮的船长没有这样做。

在“风、船、人”这三个关键因素中，到底是哪一个因素将这艘总长76.50米、最大船宽12.40米、最大船高18.60米、满载排水量890.602吨、总吨位2200的“东方之星”号客轮向下游位移了900多米？一般的自然水流有这么大的力量吗？

“东方之星”号客轮总长76.50米，型宽11.00米，最大船宽12.40米，型深3.10米，最大船高18.60米。湖北省荆州市监利县长江大马洲水道深6.0米宽150米，“东方之星”号客轮发生翻沉（国务院调查报告已经将翻沉时间定义在2015年6月1日21时约32分，而央视新闻还是采用之前的6月1日21时30分许），这么大的船怎么可能在1分钟内翻沉呢？图为2015年6月5日，打捞出水的“东方之星”号客轮。(STR/AFP via Getty Images)

“东方之星”号客轮翻沉过程模拟。（笔者注：翻沉方向正好搞反了，这是客轮掉头航行的翻沉过程，不是后退过程中的翻沉过程。“东方之星”号客轮是船底朝天的翻沉，翻船处不是平顺的水道，而应该是大深槽。）（网络截图）

五、三峡水库的蓄清排浑运行方式

三峡水库的泥沙淤积问题，是三峡工程可行性论证时担忧的一个问题。据说后来找到了解决的办法，就是水库采用蓄清排浑的运行方式。

三峡水库的正常蓄水位是海拔175米，但是水库的水位并非常年保持在海拔175米，而是在海拔145米和海拔175米之间变化。

1991年审查批准的三峡工程可行性论证报告和1993年审查批准的三峡工程初步设计报告[12]中的蓄清排浑运行方式是这样的：每年六月，长江进入大汛期，就要把水库水位降低到海拔145米，也称汛期限制水位，这时候长江流量大，水中携带的泥沙量也多，把水库水位降低有利于利用长江流量大的特点，把水库中淤积的泥沙冲出水库。这叫“排浑”。同时把水库水位降低到海拔145米，腾空三峡水库的防洪库容，可以发挥三峡工程防洪的效益。这个汛期限制水位海拔145米要持续到汛期末，也就是九月下旬或者十月上旬。从那时开始，长江进入枯水期，虽然流量比较小，但是江水中的泥沙量也少，水也清，就减少水库下泄流量，蓄高三峡水库的水位至海拔175米，也称正常蓄水位。当时专家估计，只需要一个月的时间就可以把三峡水库的水位蓄高至海拔175米，就是说平均每天提高水位1米。这就叫做“蓄清”。从十一月开始，长江流量继续减少，水电站根据流量来发电，尽量使水库水位保持在海拔175米至12月底。之后长江流量继续减少，就用水库的水量来补充，这样三峡水库的水位缓慢减低，到次年4月初水库水位降低到海拔160米，进入5月份后降至海拔155米，再把三峡水库的水位降低到六月初的海拔145米。

其实实施蓄清排浑运行方式背后的真正原因是，三峡水库并非一个没有水力坡度的平湖，正常蓄水位海拔175米，从大坝到库尾600多公里长，沿途各地都是海拔175米。工程论证泥沙组组长林秉南教授在《工程泥沙》[13]一书中指出，在没有建坝时，宜昌到重庆的平均水力坡度为万分之二。建坝之后，平均水力坡度减小，为原来的三分之一，即万分之零点七。在汛期，长江流量大，平均水力坡度也趋近林秉南教授提出的万分之零点七。三峡水库的坝后水位保持在海拔175米，大坝至库尾沿途各地的水位都将超过海拔175米，淹没新建的移民城镇[14]。所以必须在汛期到来时把坝后水位降下来，降到海拔145米，保证在流量加大时（同时也有较大水力坡度）不要淹没移民城镇，继续增加三峡工程移民人数。

三峡水库的蓄清排浑运行方式。（作者提供）

利用洪水冲刷水库中的淤积物是三峡水库蓄清排浑运行方式的一个关键措施。湖北宜昌，长江上的三峡大坝一览全貌。(Guang Niu/Getty Images)

按照三峡工程可行性论证时的水库蓄清排浑运行方式，三峡工程在2008年和2009年的汛末蓄水至海拔175米都没有成功，实践已经证明三峡工程可行性论证报告和三峡工程初步设计报告的错误。于是就在不承认错误的前提下对已经审查批准的蓄清排浑运行方式进行修改，名曰“优化三峡水库水位调度”，缩短汛期到来时的降低水位的时间，加大下泄流量；把汛末蓄水的时间往前提，提前到八月下旬或者九月上旬。这样在2010年三峡水库成功蓄水至海拔175米。