世界银行说，到2012年，中国将建成42条以上的最高时速超过250公里的客运专线，并将在长达1万3千公里长的铁路线上提供高速铁路客运服务。报告说，届时，中国高速铁路里程将超过世界其它国家总和。

　　报告介绍了中国为建设高速铁路所做的多年精心淮备和规划。这其中包括中国的铁路管理人员、工程师、供应产业和技术机构所做的大量投入，为这些庞大规划奠定了基础。

　　业界估计，视地理和基础设施条件差异，每公里高铁造价在3千5百万美元到7千万美元之间。中共政府说，中国高铁项目总投资将超过两万亿元人民币，即3260亿美元。

　　詹姆斯麦迪逊大学商学院管理学教授，从事中国交通产业研究的陶庆久(Tom Tao)博士说，中国开发高铁是维持经济持续高速增长的必然选择。

　　陶庆久说：“出口这部分增长不大，那么要维持国民经济百分之8，百分之9这样的增长率的话，基础设施建设是很大的一块，那么高速铁路也必需要搞下去。”

　　银行的报告估计，中国在2008年启动了经济刺激计划后的近两年时间里，中国铁路建设投资增长超过一倍。

　　中共政府计划在2020年把中国高速铁路总长进一步增加到1万6千公里。所有省会和人口超过50万的城市全部纳入高速铁路网，人口覆盖比例高达百分之90。

　　世行报告认为，中国东部平原地带人口密度较高，可支配收入增长迅速，大众城市密集。这些有利特点的结合在多数发展中国家中是少见的。

　　报告同时警告说，尽管成功的高速铁路系统能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路经济效益时，“应该考虑到未来用预算支持债务几乎是必然的结果”。

　　詹姆斯麦迪逊大学商学院管理学教授陶庆久指出，从产业布局来看，高铁系统增长过快对其它一些交通部门产生的潜在压力也值得关注。他说，“很多高铁建设是原来民航的主要航线，特别是短一些，比如一千公里以内的航线。高铁对这些航线冲击会很大。所以你支持一个工业的时候，其实在一定程度上也打击了另外一个产业。”

　　世界银行中国局交通运输部门负责人司凯强说，高铁不仅为旅客带来直接好处，同时还能腾出现有铁路线的部分运输能力来增加货物运输，并达到节省资源和改善环境的目的。

　　世界银行目前在中国支持了若干铁路建设项目，帮助改善贵阳、南宁等内陆城市的交通运输条件。