图为2021年4月19日一辆蔚来汽车在上海国际汽车工业展上亮相
（上篇）详细分析了蔚来汽车因高研发投入、换电网络、直营模式以及依赖资本输血，最终陷入债务与亏损的恶性循环，凸显其“烧钱换规模”战略的脆弱性。然而，蔚来的困境并非孤例，补贴退坡、出口受阻、内卷式竞争和技术瓶颈正将整个中国新能源车行业推进“内需疲软、外销堵塞”的系统性危机。
行业竞争：白热化下的生存危机
蔚来陷入生存危机并非孤例，而是中国新能源车行业“虚假繁荣”的缩影。官方数据显示，2025年上半年，中国新能源车整体销量达693.7万辆，同比增长40.3%，渗透率达到44.3%。然而，表面火爆的背后却是利润低迷、亏损严重、资金链断裂的结构性行业危机。
第一、市场格局：头部集中中小爆雷
今年上半年，中国新能源车行业加速洗牌，市场集中度上升，呈现“头部集中、中小爆雷”格局。比亚迪以规模效应和全产业链布局稳居龙头，销量214.6万辆，市场份额超33%。特斯拉则主导外资，全球交付超72万辆，美国市场份额高达44.7%。
新势力则分化加剧，零跑主打性价比，交付22.17万辆；理想主打家庭增程式SUV，20.4万辆；华为智驾生态领先，19.86万辆；小鹏通过智驾突围，19.7万辆；小米凭性价比和营销崛起，15.7万辆。蔚来则交付11.42万辆，在造车新势力中表现处于下游位置。
而中小车企则大量陨落，面临资金链断裂、供应商讨债、股权冻结，甚至破产重整。2024年，中国新能源车企退出率达8%～10%，约20～30家中小品牌“停摆”或破产，包括威马、高合（2023年底停工，2024年正式退出）、极越（2024年年底“停摆”，供应商催款、裁员70%）等。
2025年，预计将新增5～10家破产，包括哪吒（6月破产重整受理）、合创（亏损30亿元，拖欠员工工资）和远航（资金链断裂）。
第二、价格内卷：利润的绞杀场
车企为了抢市场份额，不惜“自残”。比亚迪秦Plus降至8万元，小米SU7起价26万元，特斯拉Model Y“0首付”优惠，这场“以价换量”的内卷，压缩了企业利润空间，令中小车企最先倒下。而消费者短期受益（购车成本降10%～20%），但长期隐患巨大：质量缩水，偷工减料；维修费翻倍，售后崩塌；研发投入下降，创新停滞。
2025年上半年，中国汽车行业整体利润率仅为4.6%，远低于下游工业企业平均水平的5.9%，创下近10年新低。数据显示，新能源车贡献了行业80%的增长，却拖累整体盈利。例如，在动力总成供应链中，电池、电子驱动和控制系统供应商的利润率分别下降了3.6%、6.4%和5.1%。
第三、技术瓶颈：竞争短板暴露
中国新能源车产业在电池、电机、电控“三电”领域领先（全球市占率60%），但在车规级芯片、操作系统（OS）和先进电池（固态电池、高能量密度电池）等核心技术上仍处在被“卡脖子”困境，受制于国际巨头的技术垄断和专利壁垒。
首先，进口芯片占成本10%～15%。中国车规级芯片渗透率仅30%，高端芯片（如英伟达Orin-X，算力2000TOPS）依赖进口，占成本10%～15%。国产芯片（如地平线J6、黑芝麻A1000）算力仅1000TOPS，集成度低，功耗高。
车规级芯片需耐高温（-40°C至125°C）、低故障率（PPM10），设计依赖EDA工具（Synopsys、Cadence，90%美国控制），制造受限于7nm以下制程（台积电占全球70%）。
其次，国产车载OS（车载智能计算平台，如华为HarmonyOS NEXT、阿里AliOS）汽车级渗透率不到20%，核心算法和UI设计落后于QNX（BlackBerry，全球50%份额）。整车全域OS自主率虽达50%，但接口不统一，智驾与座舱融合差、交互卡顿。此外，国产OS开发者生态弱（HarmonyOS应用不到10万，QNX超50万）。算法（如VLA大模型）依赖进口。
最后，电池占整车成本30%～35%。固态电池（500Wh/kg）能量密度高、安全性强，全球固态电池专利60%在日本（丰田、松下），中国仅20%。固态电池需突破电解质（硫化物、氧化物）和电极材料，国内尚处于实验阶段（100Wh/kg），量产遥遥无期。
外部环境：补贴退坡与出口受阻双重压力
补贴退坡与出口受阻令中国新能源车行业雪上加霜，形成“内需疲软、外销堵塞”的恶性循环，威胁企业生存。补贴退坡推高购车成本，削弱国内需求，压缩利润空间，加剧企业亏损；而出口受阻则阻塞海外出货通道，令企业无法消化过剩产能，导致库存高企，产能利用率下降。
第一、补贴退坡：从政策红利到市场裸泳
中国新能源车产业的崛起离不开政策扶持。2009年起，中共政府通过购车补贴（最高7万元/辆）、购置税减免、地方贴息贷款等投入超2,000亿元，推动行业以惊人速度增长。2022年，中国新能源车产量突破500万辆，市场占有率达到24.4%。然而，繁荣表象掩盖了深层危机。
2023年后，地方财政不堪重负，新能源车补贴全面取消（仅部分城市保留购置税减免，上限1.5万元）。2025年，购置税减免政策延续，但覆盖率仅30%（主要一线城市），行业彻底进入“后补贴时代”，被迫从“政策驱动”转向“市场驱动”。
补贴退坡直接推高购车成本，削弱国内需求，导致企业利润下滑。2021年单车补贴1万～2万元，2023年取消后，购车成本增5%～10%，消费者观望情绪浓厚，“等降价党”增多，更倾向15万元以下的低价车型。新能源车销量增速放缓，需求愈加疲软（二三线市场渗透率35%）。
内需疲软迫使企业降价促销快速出货，而价格战又进一步压缩毛利，加剧亏损。2024年，全国乘用车市场降价车型达227款，超过2023年全年148款的降价规模。其中，新能源车新车平均降价力度达1.8万元，降价幅度9.2%。
第二、出口受阻：全球化受挫
中国新能源车2024年产量突破1300万辆，但本土需求饱和，出口成为消化渠道。然而，大量低价倾销引发国际反弹，中国车企出口渠道受阻，难以通过海外市场消化过剩产能。
2024年，美国将中国电动车关税从25%提高至100%（2025年1月生效），2025年扩展至电池、零部件（最高104%），进一步封杀中国车企进入北美市场。
2025年，欧盟正式对中国电动车加征最高38.1%（比亚迪17.4%、吉利20%）的反补贴关税。欧盟数据显示，在产业政策扭曲市场的影响下，中国电动车企业进行低价倾销，2024年占欧洲进口的30%，威胁本土品牌（如大众、Stellantis）。
此外，加拿大2025年跟进美国，提高关税至100%；印度、巴西则加强本地化要求（如建厂比例超50%），限制直接出口。
出口受阻阻塞海外出货通道，行业过剩产能无法消化，库存激增，产能利用率下降。2025年中国新能源车出口增速从2024年的77.6%骤降至5.8%～10%，导致库存积压超100万辆（积压成本增10%），产能利用率降至70%，企业现金流恶化，类似比亚迪“零公里二手车”的现象严重。
结语：
蔚来陷入生存危机是中国新能源车行业“烧钱时代”的缩影。补贴退坡暴露出行业对政策的依赖，出口受阻则戳破了所谓“新质生产力成为增长新引擎”的泡沫。在这双重压力之下，企业从“烧钱换规模”陷入“求生求盈利”的绝境。如果不能实现规模化、技术突破与效益平衡，整个产业恐将陷入系统性震荡，受到破产潮和产业链断裂的重创。
