2025年4月27日，中国江苏省苏州太仓港，比亚迪（BYD）旗下的电动车正等待装载至汽车运输船“深圳号”，准备启航前往巴西。(STR-AFP/Getty Images)

中国新能源汽车市场正经历微妙的转折：一方面，主流电动与混合动力车型销量增速创18个月新低；另一方面，一批背景各异的新造车势力正涌入赛道，地方政府则为盘活经济，将过剩产能输出海外。但分析认为，新势力不具备持续造血能力，“幸存者”需回归商业本质。

根据中国乘用车协会（CPCA）9月8日发布的数据，2025年8月，中国电动汽车（EV）与混合动力汽车（HEV）销量同比增长7.5%，较7月的12%显著放缓。

路透社报导，这是2024年2月以来最低增幅。同期，汽车总销量为202万辆，同比增长4.9%，亦为七个月来最慢增速。

中国电车行业头部车企比亚迪已将2025年销量目标下调16%至460万辆。

特斯拉中国市场销量已连续四个月下滑，8月亦创2020年以来首次连续月产量下降。

理想汽车则因增程式车型需求减弱，连续三个月销售同比下降。

乘联会秘书长崔东树认为，中共政府近期呼吁停止行业内卷、制止过度价格竞争，但同时可能导致四季度汽车销量进一步放缓。

在中国新能源汽车产业进入深度洗牌期之际，新的造车力量正在悄然涌现，追觅科技、昇麒汽车、云界汽车、工匠派、金鱼汽车等相继登场。

8月28日，扫地机器人企业追觅科技宣布造车，首款车型计划对标布加迪威龙，计划2027年量产；8月25日，云界智能汽车有限公司成立，想要做网约换电车；7月，昇麒汽车发布光伏补能SUV，强调“边走边充”，南北回归线以内的用户可每日享受到50公里的“零成本”出行；6月，金鱼汽车推出双门电动跑车；4月，工匠派汽车的“小跑车SC01”以22.98万元起售，亮相市场。

十年前，中国第一批新造车热潮兴起，只有蔚来、理想等生存至今。2021年前后，以科技企业造车为主再掀造车浪潮，典型代表是小米汽车。

今年以来新加入的造车队伍则被视为新势力第三波。这些企业背景五花八门，有做扫地机器人的，有做电池的，有做房地产的，还有做充换电的。

与2015年前后第一波新势力试图瓜分国内市场不同，本轮造车潮中，多家企业的战略重心在海外。

据《经济观察报》，追觅科技计划，依托中国供应链与全球6000家渠道网络，布局欧洲高端市场。

工匠派的创立者冯晓彤对《经济观察报》表示，工匠派的小跑车SC01有日本客户预订了350辆，智利客户也预订了50辆。

其它品牌则聚焦亚非拉等欠发达市场，以合作或合资模式建设KD工厂，输出“绿色出行方案”。

如云鹰新能源已与巴基斯坦等多国达成合作，8月5日又在公众号发布消息说，“亚美尼亚海外合作探讨”会议在野马工厂召开。

昇麒汽车表示，4月8日昇麒C11A通过欧盟全部11项强制性安全测试，意味着C11A已满足包括东南亚及非洲大部分地区的市场准入要求。目前，首站启动泰国市场的本地化适应性验证及生产一致性审查。

《经济观察报》认为，新势力第三波是电动车“幸存者游戏”重启。

分析指，高端化、光伏补能等创新概念虽吸睛，但缺乏市场长期验证。若这些新玩家无法在海外市场站稳脚跟，未来或将重蹈前人覆辙。

同时，因为这些跨界企业在技术、品牌、供应链和市场经验等方面缺乏积累，不见得具备持续造血能力。

这种“内产外销”模式是地方政府推动下的无奈之举。

盖世汽车研究院的数据显示，2024年中国车企整体产能利用率仅49.5%。有数据显示，当前中国有近2000万辆汽车产能处于闲置状态。

《经济观察报》指出，国内市场现在补贴退坡，而车企之间价格战还在持续，利润空间被严重压缩。而海外市场尚处需求启动阶段，成为新的增量洼地。

在此背景下，地方政府通过产业园区、土地和政策补贴，为这些企业提供生产基地与税收优惠，期望化解国内产能过剩和价格战压力。

有分析认为，这更像是一场区域产业的“自救”，而非纯粹的市场竞争。

在全球新能源汽车竞争日趋激烈的今天，真正的幸存者，或许仍需回归商业本质：产品可靠、市场匹配、盈利可持续。