图为2019 Toyota Mirai。Mirai是日文“未来”之意，它是一款四门中型轿车，是零排放氢动力汽车，行驶里程约为312英里（约500多公里）。示意图。（李奥／大.纪.元;）
中国氢燃料电池汽车产业在政策补贴退坡之际，销量未达预期、企业普遍亏损。分析认为，市场陷入“内忧外患”困境；加上融资环境恶化、产品成本高企、基础设施滞后，加剧生存压力。如今产业链企业不得不寻求自救，以期跨越“成功率仅3%的死亡之谷”。
中国氢能车产业链深陷“内忧外患”
大陆网络媒体《环球零碳》8月26日报导，2025年，本应是中国氢燃料电池汽车示范应用政策的收官之年。然而，现实数据却令业界倍感压力。
根据车辆上保险时登记数据，2024年国内氢燃料电池汽车上牌量仅7,075辆，同比下降5.4%；进入2025年，上半年全国销量仅有1,965辆，较去年同期下滑21.8%。
截至今年6月，全国氢燃料电池汽车保有量仅3.02万辆，距离政策规划的“到2025年达到5万辆”目标仍差距甚远。
报导说，这样的成绩，与中国电动汽车动辄每年数百万辆的销量形成强烈对比，甚至不及部分热门纯电动车型的单月销量。政府长期寄望于“弯道超车”的氢能路线，陷入了进退维谷的困境。
与销量低迷相对应的，却是产业链企业数量的快速膨胀。据产业研究所（GGII）统计，2024年，中国仍有96家氢燃料电池系统厂商活跃市场，合并后也有62家，其中超过80%的厂商配套数量不足100台，甚至个位数。市场高度集中于少数头部企业，形成“僧多粥少”的格局。
观察家认为，中国氢能车产业正陷入“内忧外患”困境。台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥对大.纪.元;解释，所谓“内忧”主要来自于企业自我造血能力不足，研发与成本控制陷入恶性循环；“外患”则来自于市场需求不足、基础设施滞后等。
“企业一方面靠融资续命，但随着资本市场热度下降，投资难度大幅增加；另一方面又必须持续投入研发以降低成本，结果形成两难。”孙国祥直言，这是当前产业最真实的写照。
融资环境恶化产业链进入“省钱过冬”模式
氢燃料电池系统是氢能车产业链的核心部件，作为长周期投资，企业必须经历多年研发才能迎来规模化应用。
过去十年，靠着政策补贴与资本热钱涌入，产业一度热度不减。然而，随着经济不确定性增加，投资人更倾向于短期回报，不再愿意长期押注。
根据中国氢能联盟报告，2022年中国氢能领域融资达103.1亿元，之后逐年下降，2024年仅剩57.8亿元，比高峰缩水四成。
2025年上半年，投融资案例更比去年同期减少23.3%。一些早期拿到资金的明星公司，因技术落地或规模化进展缓慢而难以获得新一轮支持。
即便是头部公司，也难逃财务压力。亿华通2024年营收3.67亿元，同比下滑54%，亏损达4.56亿元；2025年第一季度更出现“收入1元，亏损9元”的严峻局面，上半年预计营收较去年同期减少53%。
国鸿氢能、重塑能源、国富氢能等合计亏损超13亿元，四大龙头2024年总亏损超过18亿元。
面对资金链紧张，企业不得不透过裁员自救。据年报显示，亿华通裁员比例达32%，国鸿氢能则达36%。
孙国祥警告，裁员只是短期权宜之计，而且“会导致核心研发人才流失，打击士气，并不能解决产品卖不出去和缺乏商业模式的根本问题”。
氢能汽车“卖不出去”的系统性难题
孙国祥进一步指出，问题首先来自成本居高不下。氢燃料电池系统在核心部件上，如质子交换膜与铂金催化剂，价格远高于传统内燃机和锂电池系统，这直接导致整车售价高昂，使得氢燃料电池汽车缺乏市场竞争力。
除了成本之外，基础设施的不足也严重限制了推广。《环球零碳》报导，截至2024年底，全中国仅有约500座加氢站，且大多集中在北京、上海、广东等示范区域。相比数百万座加油站与充电桩，加氢站可谓“凤毛麟角”。
更现实的是，建设一座日加氢500公斤的加氢站往往需要投入800万至1,500万元，且每年运营成本约200万元，回本周期甚至长达5至10年。高昂的建设和运营成本，使得加氢设施建设进展缓慢，直接造成用户“加氢难”，进而削弱了氢燃料电池汽车的使用便利性。
报导指出，应用场景的局限则进一步加重了销售困境。氢燃料电池汽车目前主要集中于公交、环卫与物流重卡等少数领域，订单大多依赖地方政府示范项目，缺乏乘用车市场的自然需求。这使得每批次订单数量有限，往往仅有数十辆，远不足以支撑产业化，形成了“成本高—销量低—难以降本”的恶性循环。
此外，随着政策的调整，补贴对销量的拉动效果也在下降。过去十年，购置补贴是推动产业的主要动力，但2025年起补贴模式转向“积分奖励”，考核内容涵盖推广数量、加氢站建设以及氢气成本下降等指标。
这意味着企业不再能单纯依靠“卖一辆车拿一份补贴”的确定模式来维持运营，而是必须依城市群的整体表现来决定补贴金额，这大幅增加了回款的不确定性。
综合以上因素，孙国祥直言，氢能汽车“卖不出去”并非单一问题，而是一个涵盖技术、成本、基础设施、政策与市场等多方面的系统性挑战。他强调，若没有全产业链的突破，单一企业难以扭转当前的不利局面
电动车火热氢能车举步维艰
2024年，中国新能源车销量突破千万辆，其中大部分为纯电车型；相比之下，氢能车销量甚至不及某些热门电动车型的月销量。
台湾中华经济研究院国际经济所副研究员戴志言向大.纪.元;分析，氢能车的困境并非中国独有，“美国用的丰田（Toyota）系统也被抱怨里程数不实，基础设施不足。日本是最早推动氢能的国家，但成效有限；反而韩国近年在应用上相对领先”。
戴志言强调，氢能车技术涉及制氢、储运、液化、再转换等多环节，每一步都耗能昂贵，远比纯电模式复杂，“补贴不可能改变现实条件，这是全球共通的难题”。
中国骥翀氢能董事长付宇曾表示，氢能属于新质生产力，这类企业不同于传统产业的线性发展，而是在前期有个巨大的“死亡之谷”，突破“死亡之谷”的概率在3%左右。
然而，在戴志言看来，氢能不仅有“技术死亡之谷”，还有“商业模式死亡之谷”。
他直言，中国“3%的成功率可能过于乐观，甚至不到1%。”因为除了技术挑战，氢能还面临消费者行为转换与沉没成本问题。
“电动车至少可以依靠现有电网与家庭充电，氢能却必须依赖专用加氢站，这是根本性的不便。”戴志言说。
