| [北京大军中心编者按：下面发出《草根民主论坛》上的几篇文章，揭露了目前我国一些政府部门贪大求洋、崇洋媚外、损害本国经济利益的做法。出现这些问题的根本是：一，铁道部丢掉了自主创新的优良传统，二，国内出现了强大的代表外国利益的买办利益集团。对此不进行深入的揭露，问题是难以解决的。]
“量中华之物力，结与国之欢心。” ----慈禧太后， 铁道部是进口部还是卖国部？ ----中国机车工业发展道路研究文章汇编 北京大军经济研究中心 编辑 2007年4月18日 目录 1. 金履忠：《端正我国高速铁路装备的发展方向》 2，王强：《中华之星黯然下马拆零报废，日法德分享高铁万亿商机》 3，寇庆民：《从东北高铁看开放条件下的自主创新》 4，法制晚报：《运十搁浅报告披露下马原因：因3000万被迫下马》 3，中国工业报：《青藏铁路上的美国机车的质量问题》 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
端正我国高速铁路装备的发展方向 ----为中国一项命运攸关的产业呐喊！ 原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员 金履忠 2007年4月 一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统 长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。 1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。具体情况是： ①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。 ②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。 3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。 ④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。 ⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。 ⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。 其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。 “中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在 160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。 其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。 目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。 试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。 具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么? 还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么? 2，不贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。 二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。 上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从 1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。 其它后进的、发展高速铁路的国家 (如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。 可是我国共购买了法国、德国、日本三个国家的高速列车一共280列(其中160列为200公里/小时，120列为300公里/小时)，每列8辆，定员只有600多人，共计人民币553亿。加上购买 1098台机车(电力机车420台和内燃机车678台)的人民币305亿和技术转让费5亿美元，这几次引进共花了人民币900亿(折合110亿美元)。就是说与韩国比，我们购买的高速列车以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样高的代价，买来的是近60％为低水平的200公里 /小时的列车和以组装为主的制造技术；而所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。买回的三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将给我国带来巨大的困难；购买外国车也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。 为什么20年前铁道部能高明地弓I进8K机车的核心技术，现在反而不高明了呢?为什么有了韩国的成功经验，我们不借鉴?最近这次引进前，有专家纷纷献计献策，还有专业的研究报告(注10)可以做参考，为什么不采纳呢?不能不承认，现在铁道部领导存在的问题确实不轻。 他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。 今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的先进行列下降到最落后的地步。请看：在党中央、国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位(占 26.5％)；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了党中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。 3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。 从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。 外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了(注11)。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买 1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业(经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了)。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。 铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心? 4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！ 5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。 我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。 令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于党中央、国务院，这是我们极不愿看到的。 二、出现上述问题的原因 我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。 大量实践证明，铁路客运的现代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠买是买不来的。国土面积比我国小的多、人口少得多的韩国、西班牙都主要依靠自己的力量，我国人口这样多，国土面积这样大，能够买来一个铁路客运的高速化吗? 三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议： 1．停止再进口高速列车及机车。 2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。 3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。 允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。 4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势(美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在 1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置)。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。 我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。 我以56年的党龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受党纪国法的制裁。 2006年12月7日 附注： (1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。 (2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。 (3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。 (4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。 (5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。 (6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。 (7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。 (8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。 (9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。 (10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。
中华之星黯然下马拆零报废 日法德分享高铁万亿商机 记者 王强 2006年2月18日，湖南重镇株洲，刚刚下过一场小雨，天气潮湿而阴冷。 坐在刘友梅位于株洲电力机车有限公司技术中心大楼的宽大办公室里，却显得异常闷热，屋子里暖气开得很足。窗外不时从厂区的试验线轨道上传来机车响亮的汽笛声。这位“中华之星”的总设计师、中国工程院院士，显得格外消沉。 “有什么办法呢？‘中华之星’实际上被铁道部否定了，但我们的工作问心无愧。”刘友梅略微停顿了一下，说，“理由很简单，铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行五十几万公里，但还远远不够。” 作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的——它甚至出现在中学时事政治的考卷上。 2002年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。 但从2004年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星” 的身影——它甚至连投标的资格都没有——按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。 “现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈！无奈！” 刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位领导告诉刘友梅，技术中心又有两名技术骨干要辞职离去，而类似的事情已经在去年早就发生了。这对于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎并不意外。 院士很伤心，但他没有办法，只是勉强说：“我们尽量劝说或者创造一些其他的条件，让他们等一段时间再看看。实在劝不了也没办法，人才流动是正常的。” 记者采访刘友梅的时候，由他挂帅设计的“中华之星”还在秦沈客运专线上运行。但按照铁道部的规定，运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。 株洲电力机车有限公司的母公司中国南车集团的一位人士透露，秦沈线上的“中华之星”就是个试验品，“铁道部已经把它毙了，以后估计也不会再生产‘中华之星’了”。 这个曾经的国家重大产业化项目，在付出数以亿计的资金和集合整个中国铁路机车研发制造系统众多科技人员的多年心血后，在产业化道路上已经约等于中途夭折了。 低调的临时列车 从北京坐火车，经过4个小时左右，就到了古城山海关。一辆漂亮的“大家伙”静静地停在站台上，鸭嘴兽形状的动力车头分挂两边，蓝白绿相间的流线型车体，让它显得是那么与众不同。 山海关车站的一位工作人员告诉记者，这就是由株洲电力机车厂和大同机车厂等联合制造的“中华之星”高速动车组，每天往返山海关和沈阳之间一趟。 “中华之星”按照二动九拖方式设计，也就是两节动力车，9节拖车，9节拖车包括2节一等座车，6节二等座车和1节酒吧车。该动车组属于时速270公里高速列车，但记者在动力车头上看到，标记的却是“160km/h动车组”。 2月10日，记者登上由山海关开往沈阳的这趟L517次列车，16点54分准点发车。“中华之星”行驶在中国第一条客运专线秦沈线上，坐在一等座车宽大舒适的可调节软座椅上，打开前排座位后面的小型液晶电视，欣赏好莱坞大片《蜘蛛侠》或者优美的MTV，确实是火车乘客们从未有过的享受。但整个车厢里，包括记者在内只有6名乘客，虽然舒适，却显得格外冷清。 L517次列车的一位乘务员告诉记者，“中华之星”是从2005年8月1日正式开始载客运营的，但铁道部一直没有做过宣传，即使在沈阳和山海关，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9节车厢满员可载772人，但当天的乘客不到100人。在他的记忆里，从正式运营到现在，只有过一次几乎满员的情况，好像是来了一个参观团。 “直到现在，‘中华之星’还‘享受’的是临客待遇。”这位天天在秦沈客运专线上看风景的小伙子说：“临客就意味着不知道哪天就被取消了。” 车窗外是茫茫白雪，“中华之星”行进在关外大地上，孤独而寂寞。晚上19点48分，列车到达沈阳。389公里的路程用时2小时54分钟，记者算了一下，平均时速只有134公里。 在采访刘友梅的时候，他对于目前“中华之星”的运行限速也显得很无奈。“160公里的最高时速是铁道部规定的，我当时向铁道部一而再再而三说，‘中华之星 ’在正式运营后，应该跑到每小时200公里。”刘友梅说，“但铁道部不允许，理由是目前秦沈线的行车条件达不到要求。” 这种说法让刘友梅感到很奇怪，因为秦沈客运专线最初就是按照时速200公里设计的高速客运专线。其实，属于270km/h动车组的“中华之星”在运行考核期间就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程仅占到全部考核里程的40%，就此事，刘友梅和项目组曾多次向铁道部要求恢复全线200km/h速度运行考核，但均未被允许。 “中华之星”上线载客运营后，刘友梅也曾多次向铁道部建议，应该在秦沈客运专线全线实现200km/h载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作。但直到今天，铁道部没有给刘友梅任何答复。 “这使得本该继续进行的项目工程建设目标和进一步的试验难以保持，并造成了工程建设上的浪费。” 刘友梅说，去年8月1日“中华之星”载客试运营前，他也曾建议运营线路要从沈阳到秦皇岛，因为秦皇岛是旅游胜地，所以在乘客数量上会有保障，但铁道部最终决定，运营线路从沈阳到山海关，并且低调开行，不做任何宣传。 “山海关是个小地方，而铁道部又不做宣传，所以直到现在也没有几个人知道秦沈线上运营着中国自己的高速列车。” 刘友梅说。 关键时刻掉“链子” 如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。“这一切都是人为因素造成的。”刘友梅说。作为技术专家，他深刻感受到了来自人治和行政权威背后的巨大压力。 2003 年4月，国内曾有报道乐观估计，2003年7月1日秦沈客运专线开通之后，“中华之星”高速列车将投入北京至沈阳的试运营。记者在采访中也了解到， 2003年6月10日至18日，“中华之星”动车组从秦沈客运专线上下线整修，目的就是为各制造单位在7月秦沈客运专线开通前解决各自存在的问题。6 月24日，中国南车集团和北车集团曾会同各厂家和皇姑屯动车所在沈阳市沈铁大厦召开“中华之星”动车组运营筹备会，会上还提出了12条整改意见。 但2003年7月1日，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。有人士披露，是因为“中华之星”上进口的法国信号系统出现了问题。刘友梅对记者承认：“在初期，进口的法国TVM430信号系统确实出现了一些问题，但问题很快得到解决。” 他认为，原因在于铁道部对“中华之星”的技术性能和安全性不放心。 “实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。 但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。 在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。 按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。 列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。 这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。 但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。 随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。 故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。 “但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。” 随后在2003年9月19—20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。 2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。 2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。当时本刊曾发表文章，认为“中华之星”极有可能重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。 “这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。 是不是自主创新的希望？ 2005 年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪亲自主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。 “院士们听完后感到问题很严重，认为这种现象也是中国当前开展自主创新面临的普遍问题。”刘说。 会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。 《签名信》认为，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题；铁道部最近引进“日、法、加”三国共计 140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。 《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。院士们强调：“培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。”《签名信》呈送上去后，刘友梅一直在等待结果。 但采访中，铁道部的一位专家认为，很难说“中华之星”能体现了中国自己的技术创新和系统集成能力，充其量是众多进口零部件的拼装，更不要说什么核心技术。 对此刘友梅并不讳言，但他认为，虽然有些零部件是从国外进口的，并不妨碍我们由此获得系统集成能力。他反问到：“‘神六’的零部件有很多是进口的，但你能说 ‘神六’不优秀吗？”“更重要的是，“中华之星”自主解决了高速列车的主要核心技术和自主知识产权的问题，初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台。” 刘友梅认为，“中华之星”自主解决了以下几大核心技术：一是动力系统，即交流传动系统。这是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发和自己生产。 二是高速制动系统。“中华之星”的整个制动系统是自主知识产权的，从整个系统的控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的，并自主研发了动力再生制动加列车电空制动的直通式数字制动机。 三是转向架。转向架除承载功能外，还起到减振和安全功能。转向架有两种，一种是动力转向架，一种是非动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂联合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个方案。 此外，自主研发的系统还包括“列车控制网络系统”和“气动力学与轻量化车体”等。“当然，在系统集成和核心技术实现自主的同时，我们并不排斥国外先进部件。”刘友梅说，高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件都是从国外进口的，“这可以弥补国产器件的不足，提高国产高速列车的质量水平”。正文转载完毕，请各位热心网友帮忙转载到全国各大BBS，希望这篇文章和院士们的呼吁引起广大群众的注意。外部力量和内部既得利益者勾结，扼杀民族工业自主创新的悲剧，在大飞机上已经发生了一次（运10），忠心希望这次高速铁路能有幸逃出扼杀。 国家软科学研究计划课题组2005年组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》报告也指出，“中华之星”的意义更深层次在于，虽然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外技术水平还有相当的差距，“但通过这一项目，中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。 “‘中华之星’是一项新生事物，它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程，而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”刘友梅说，“中国这样的后发国家，在技术上与发达国家确实存在差距，但这不能成为自己否定自己的理由。” 在重大技术项目中，优先保护民族产业和支持自主技术是国际惯例。刘友梅不理解的是：“难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发，把其扼杀在摇篮里，就可以解决自主研发中出现的问题吗？” “恰恰相反，这只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的实践机会。”刘担忧，从长远看，更会对业内公认的中国最具有自主创新潜力的轨道交通装备制造业带来致命打击。 《中国高速铁路技术发展路线》报告在批评目前铁道部“以市场换技术”思路的基础上，进一步认为，铁路是我国的巨型国有企业，它的采购，也应在一定程度上受《政府采购法》的约束。 刘友梅对此深有同感。最近他注意到，《中华人民共和国科学技术进步法》正在修订之中，里面新增的第52条让他看到了丝许曙光。该条款为政府采购扶持政策，其中明确规定：政府机构、公用事业国家重大建设项目以及其他使用政府财政性资金购买重大装备和产品的，属于国内企业能够生产的就应当订购或采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品；国家采取政策措施支持企业采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品。 “但愿这些法律文字尽快在现实中得到落实。”刘友梅说。--经过漫长的等待，又听‘涨’声响起来，我的心中有无限感慨。荷包里的数字依然还在，可是我仍需要在梦想门前徘徊。 从东北高铁看开放条件下的自主创新 寇庆民 东北高铁是会成为民族工业的机遇，还是日本军工企业的盘中大餐，全看中国的科技界，工业界有没有奋力自强的意识，看决策者有没有洞察全局的战略意识，而与民族主义情绪无关。当日本挟军事实力悍然将台湾纳入周边有事范围，硬挺台独时，这已经不是一种“民族主义情绪”的扩张，而是现实的战略博弈，是实力的较量，谋略的较量。 对于中国的民族工业来说，这还是市场空间的争夺。中国民族工业的市场空间被封杀，并非没有先例。 专家分析认为，“日本高铁在低温技术方面确实有一定的优势，但是我们的东北铁路网已经成功运行了很多年，青藏铁路在抗低温运行中也获得了很多成就，相信对未来的中国高铁网来说，低温技术不会是太大问题。” 这就是说，高铁在低温条件下的问题，完全可以通过我们自己的研发来解决，而自主研发也是积累数据和经验的过程，通过这样的自主研发取得的“缄默知识”使获得的解决方案更为可靠。 真正的问题并不再于有克服不了的困难，而在于政治决策，让不让我们的科技人员和企业自己去解决这个问题。这样一个看似荒诞的问题在现有中国的企业体制和铁路体制下并非一个“伪问题”。 难道中国的工业界不想为自己争取市场空间？难道中国的科技人员不想在高铁领域有真正的自主创新的机会，都不是。关键在于中国的工业界和科技界没有和公众建立一种有效的对话机制，使公众确信中国的工业界和科技界有能力来攻克技术难关。 控制论（Cybernetics）是研究系统行为的一门科学，无论是自然系统和社会系统。系统和环境的关系的一个重要方面是“对话”。研发系统要达到其目标，也必须在投资研发技术力量、公众、和决策者之间进行一种有效的对话。以正确确立研发目标，并保证其得以实施。 对于象高铁网这样的在国家层面具有战略意义的研发项目，政治决策层和企业界（工业界和科技界）及公众之间的对话无疑更为重要。而目前中国的工业界和科技界还没有很强烈的这种对话意识。“对话”欠缺，系统就不能实现自组织，形成最佳的研发结构和状态。表现就是公众很关注，但高铁的自主研发并没有在足够的层面动起来。起码现在还没有看到有几个院士带着几个团队从事研发的报道。看到的只是工人师傅门学会了组装。 中国已经引进了300公里/小时的高铁技术，现在的重要任务是把自主研发的架构建立起来，确立研发目标，建立企业联盟，使企业的工艺制造，研发平台，一流的研发队伍，资金，市场形成一个有序的整体。媒体在此对建立自主研发系统和公众的对话，起到一个重要的作用。 在经济全球化的条件下的自主研发，是开放条件下的自主创新。在“以我为主”的前提下，完全可以吸引国际一流的专业人才和企业加入我们的自主创新队伍，形成自主知识产权，或某种程度上共享的知识产权。3G的开发可为高铁提供经验。考虑到机车制造企业已从铁道部分离,高铁技术的自主研发需要由科技部协调。我国航天技术在研发组织上的成功经验，也可移植到高铁技术的研发组织上，为此国防科工委，国家发改委，铁道部可加入领导机构。 自主创新需要落在实处，建设创新型国家，需要在重大技术体系的自主创新上，做好组织工作，以实现开放条件下自主创新的目标。 运十搁浅报告披露下马原因：因3000万被迫下马 法制晚报 中国曾拥有自己的大飞机与波音、空客鼎足而立，但搁置20余年中国与航空强国差距拉大。 运十搁浅《报告》披露下马原因 今年重启大飞机计划由国务院主抓运十的副总设计师程不时称：运十复飞是开发大飞机捷径早在20多年前，我国就已经有了“大飞机”项目——1980年成功试飞的运十，是迄今为止起飞重量最大、飞得最远、最快、最高的国产客运飞机。但是，这样一个为世人尊崇的项目却在1985年因“缺3000万元经费支持”而被迫下马。 “运十下马是一大教训。”国务院大飞机专家论证组成员、北京大学教授路风在其撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》（以下简称《报告》）中认为。“如果在运十飞机平台上搞大飞机，无异于选择一条捷径。”当年运十的副总设计师程不时接受《法制晚报》采访时表示。 大飞机成功中国军事更安全 大飞机，一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括150座以上的干线客机。大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。路风教授认为，大飞机项目的成功会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。 中国运十因经费被搁置 1980 年，运十首次试飞成功，使新中国成为继英、美、俄、法之后第5个能造大飞机的国家。1980年5月19日，美国波音公司副总裁斯坦因纳在《航空周刊》发表评论称：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国（中国）发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”但是，这样一个为世人尊崇的大飞机项目却在5年之后因“缺3000万元经费支持”，而面临被搁置的命运。 民航部门态度决定运十下马 路风在他的《报告》中认为，运十下马是中国航空工业的一大教训。据他介绍，1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交《对国产运十飞机的几点看法》，明确表示不会购买运十。理由是“水平不够先进、还有不少重大技术问题有待解决及缺乏足够的资料对其技术经济性能给予恰当的评价”等。另外，还有一种看法认为，运十下马跟“航空部门的态度”有关。“航空工业的主管部门一直对运十项目持反对态度。”《报告》称。 运十飞机副总设计师程不时称：民航总局和航空工业部不支持，最后断送了运十。路风在《报告》中分析，运十项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力；运十走了一条自主开发、自主设计的道路。 重视生产设计人员地位轻 为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？《报告》认为，回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。《报告》指出，中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。 路风教授分析认为，由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的。由于中国与前苏联签订的航空工业合作协定中没有前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。 “先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。”路风教授分析指出。 展望未来大飞机 国务院大型飞机专项论证组一位成员对记者说，关于中国大型飞机的设计要等待国家成立执行公司之后，才能最终敲定，目前，有关问题并未“解密”。 程不时认为，大型客机能够解决小飞机不能解决的问题，可以得到规模效应，取得经济效益，缓解机场人满为患的困境。但第一步，我国发展的大型客机不应超过国家的国力而盲目求大，而必须仔细权衡需求与国内的现有条件。 中国与航空强国差距拉大 运十下马20多年后，在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，高粱又一次见到了这架外形独特的大型喷气式客机。“它孤零零地停在厂房的一角”。高粱这样形容道。 高粱是国家发改委宏观研究员体改所研究员，他的另一身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。高粱说，上世纪80年代初，运十试飞成功，新闻媒体做了许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎被完全遗忘了。 “中国的航空工业，丢掉的不只是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”对于运十的下马，路风这样评价，他认为，中国民用航空工业的技术能力由此陷入萎缩状态。 据了解，运十下马后，美国波音和欧洲空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。 “相比之下，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现剪刀差的趋势，越拉越大。”路风说。 重新立项国务院主抓 鉴于大型飞机对于“强国”的重要性和紧迫性，2001年4月中旬，20多名院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制。 2006年2月9日，国务院出台《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，将大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，由国务院直接主抓。 今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。 值得一提的是，3月7日，国务院副总理吴仪参加十届全国人大五次会议浙江代表团审议政府工作报告，在谈到工程科技的重要性时，吴仪副总理说，我们国家现在已提出要造大飞机，这是个很重大的项目，“等到大飞机飞起来那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。” 运十复飞是开发大飞机捷径 “大型飞机立项”意味着在沉寂21年之后，中国大型飞机项目将从头再来。 “大型飞机重新上马，是在运十的技术基础上搞，还是推倒重来，这是一个需要认真权衡的问题。”程不时说，让运十复飞是开发大飞机的捷径。 路风教授在《报告》中认为，让运十复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。“让运十复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的能力记忆。”路风在《报告》中写道，“让运十复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运十重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。” ▲1980年9月26日，运十被从上海飞机制造厂总装厂房拉出，准备试飞，自1980年试飞成功后，运十曾先后转场北京、合肥、乌鲁木齐,并7次抵达西藏，这是运十在长江上空飞行时，摄影师为程不时（左）、机长王金大（右）抓拍的镜头。 青藏铁路上的美国机车的质量问题 中国工业报 2007-03-27 这是记者日前看到的一则消息：“人民网天津视窗3月20日讯，由国家铁道部从美国通用公司采购的78台青藏铁路专用机车中的最后6台，近日在天津港接卸完成。据了解，青藏铁路专用机车每台长22米、高4.8米、宽3.3米，重达138吨。”据悉，这6台机车已从塘沽南站出发运往西宁。此次接卸的机车单件重153吨，价值超过1000万元人民币。 举世瞩目的青藏铁路正式通车前，《南方日报》曾在题为《机车头“神龙见首不见尾”》的报道标题下，编排这样一段文字：青藏线神秘机车究竟是东风11Z、东风8B还是NJ2尚悬疑。NJ2即是美国通用公司（GE）生产的机车。这篇报道还同时配发了这名记者在青藏铁路沿线现场捕捉到的镜头———牵拉青藏列车试运营的NJ2机车车头。 其实，在2006年7月1日那一天，青藏线机车的神秘面纱就已撩开，青藏线机车牵引的主力位置，由NJ2承担。 2006年底，有一份题为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》的报告，出现在相关职能部门的办公桌上，这是国家质量监督检验检疫总局在铁道部的协同下于去年11月份出台的内部报告。 报告中提到，青藏铁路上运行的通用公司进口设备前后共发生16个重大质量问题，包括机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、机车横向减震器断裂脱落等，而由于通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题多达6个。 记者从有关渠道了解到，尽管青藏铁路进口机车存在上述问题，但相关部门却有意对之低调处理。相比之下，国产机车“雪域神舟”（东风8B系）、“中华之星”当年的境遇则迥然不同，相关部门对之要求甚为苛刻。 一份令人坐卧不安的报告 2004年10月，GE交通运输集团宣布赢得中国铁道部78台内燃机车订单，与该订单一起的还有ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的进口合同，合同总价为2.64亿美元。这不仅仅是GE自1985年以来向中国售出的第一批机车，更为重要的是，此批机车将成为中国“天路”———青藏铁路的主力机车。 目前，已到货并投入使用的有内燃机车18台、CTS2转辙机429台、ITCS控制系统14批。然而，在各大媒体纷纷报道，青藏铁路安全度过十一黄金周这一主题时，GE机车所暴露的问题却没有任何一家媒体知晓。 问题的频繁出现以及严重性引起了有关部门的注意。最终，在质检总局的参与下，一份由该局检验监管司起草的报告形成了。 该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控制系统共发生重大质量问题16个。 机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。 机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是整个列车空气动力设施的瘫痪。 共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。 ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。 目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木—拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫星两种通信方式来保持联络。 posted by 草根民主論壇 | 2:42 PM | 0 comments
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