图为北京首都机场。
首都机场集团（CAH）是中国乃至全球最大的机场集团，下辖34座机场，2024年旅客吞吐量2.41亿人次，占中国16.5%，货邮吞吐量237.5万吨，占中国11.8%。尽管航空业在疫情后复苏，然而，在过去五年（2020—2024年）首都机场集团却累计亏损395亿元（人民币，下同），且在2025年第一季度再亏9.16亿元。
从2019年盈利59.25亿元的巅峰到如今巨额亏损，首都机场集团深陷财务泥潭不只是企业经营管理问题，更是中国民航政企不分体制与基础设施投资模式的慢性溃烂暴露出政绩投资、财政转嫁、市场缺位三重体制错位交织下的系统性问题。
巨亏真相：多重沉疴的系统性并发症
2025年第一季度，七大上市机场中，除首都机场和美兰空港外，其余五家（上海、广州、深圳、厦门、海南）均实现盈利。首都机场的持续亏损与其同行形成鲜明对比，其亏损原因既有行业共性问题（如疫情影响），也有其独特的经营与体制性困境：
第一、超大型基建投资与债务泥潭。首都机场集团的亏损源于其背负的巨额基建投资与债务负担。集团在北京大兴机场（800亿元）、天津滨海三期（188.6亿元）以及南昌昌北三期（266.3亿元）等项目总投资超1,600亿元，这些资金多通过集团自筹、银行贷款和发债筹集。
这些巨额投资多为地方政府主导的“形象工程”，却由集团承担债务与运营压力。2024年，集团财务费用高达14.7亿元，相当于每天支付400万元利息。首都机场集团固定资产总额895.8亿元，累计折旧635.8亿元，每年折旧成本数十亿元，而其净资产仅260亿元，资不抵债风险骤增。
2019年大兴机场投运后，直接削弱首都机场的客流与收入，高昂债务利息与折旧成本如同枷锁，锁死了盈利可能。即便2024年全国机场旅客吞吐量恢复至疫情前117%，集团仍难以摆脱“建得起、用不起”的财务困境。这种高投入、低回报模式，直接将集团拖入亏损深渊。
第二、中小机场成为财政“无底洞”。上海、广州、深圳机场作为地方性机场集团，管理范围较小，债务负担轻，中小机场比例低。而首都机场集团有34座机场，仅7座（如北京首都、大兴、天津滨海）年吞吐量超千万，其余多为年旅客量不足300万的小型机场，债务与亏损规模远超同行。
这些中小机场定位模糊、航线稀缺、收入微薄，依赖财政补贴维持。比如，哈尔滨太平机场耗资80亿元扩建后，每天仅十几架飞机；南昌昌北机场投资90亿元，客流却不及高铁站，沦为“财政黑洞”。2023年，集团旗下的江西机场、天津滨海和吉林机场分别亏损3.39亿元、4.9亿元和1.67亿元。
这些中小机场不仅是集团的“包袱”，更是地方主导的政绩工程。地方政府为追求GDP增长和城市形象，盲目上马机场项目，却无视市场需求与盈利指标。建成后，运营与亏损压力由集团承担，集团成为名副其实的“接盘侠”。这种“建的时候是政绩，用的时候是包袱”的模式，让集团背负了难以承受的财政负担。
第三、政企不分的体制困境。首都机场集团2002年成立，作为民航局直属央企，长期处于政企不分的灰色地带。集团领导由民航局任命，大多数是民航局干部或各地方管理局领导。表面上，它是市场化企业，需追求盈利；实际上，它却背负大量政策性任务，商业自主性受限。
上海和广州机场拥有较高的非航业务自主权，能够灵活调整商业策略，而首都机场则在商业模式创新上深受政治因素及地方国企干扰，导致其无法分享行业红利。数据显示，2024年首都机场非航空性收入占比仅33%，而同期上海机场和白云机场则分别达60%、60.66%。
更令人忧虑的是，集团高层腐败严重。例如，2012年，首都机场集团公司原董事长张志忠涉受贿，被判20年；2017年，首都机场股份有限公司原总经理史博利受贿，被判3年；2025年5月，集团原总经理刘春晨涉嫌违纪违法被查。这进一步暴露出集团管理效率与治理结构的深层问题。
第四、商业模式失效。机场运营本应通过航站楼租金、广告、餐饮、停车等非航空性收入实现盈利多元化，但首都机场集团商业模式却严重受限。核心盈利点如快线运营（由北京地铁公司掌控）、停车服务（由地方国企管理）多被地方瓜分，集团变现能力被边缘化。
集团虽启动了降本增效等自救行动，今年一季度营业成本同比减少2.8%，但受固定成本与收费监管制约，年化经营费用仍达到60亿元，需更高营收才能盈利。非航空性收入（如餐饮、零售）增长缓慢，集团旗下中小机场亏损情况短期内难以扭转，这些都拖累了集团整体业绩。
首都机场集团的巨亏引发了广泛社会与经济影响。为弥补亏损，机场取消职工奖金甚至拖欠工资，导致员工生计受损；同时还提高停车、餐饮等收费，使乘客满意度跌至历史低点。不仅加剧社会不满，更进一步削弱了其行业竞争力，成为财政负担与社会矛盾的源头。
深层危机：政绩驱动与制度失能的恶性循环
七大上市机场中五家盈利，表面看一片欣欣向荣，实则是规模效应和城市红利。2024年，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量就占了全部境内机场旅客吞吐量的21.8%。事实上，大多数机场集团（如重庆、广西、四川、云南、山东）长期处于巨额亏损状态。
机场集团巨亏的根源是政绩驱动与制度失能。地方政府政绩冲动源于考核机制的扭曲，机场建设因其高投资、大场面、强宣传的特性，成为“政绩捷径”；而制度失能的本质是“激励失衡”与“责任真空”，这种制度性缺陷让机场建设成为“无主债务”的温床。
首先，政绩驱动的“面子工程”。2013—2023年，中国新建机场超100座，总投资超1.5万亿元，但超60%机场年吞吐量不足300万人次，利用率仅46%，全球最低（年吞吐量需达500万人次才能实现基本盈利）。地方政府将机场建设与GDP挂钩，视之为招商引资与城市形象的“灵丹妙药”。
然而，多数机场由于缺乏航线与客货流支撑，建成即亏，年年烧钱。比如，天津滨海机场耗资120亿元，每天航班不到50架；长春龙嘉机场扩建100亿元，航班量却跌30%。这些“门可罗雀”的机场浪费了巨额资金，导致严重浪费。在全国263座机场中，旅客吞吐量超千万人次的仅40座，其贡献了全国83.4%的旅客吞吐量。
2014—2024年，旗下有十多家机场的云南机场集团就连续十年亏损，累计亏损额近百亿；同样，拥有和托管十多家机场的四川机场集团，近四年累计亏损106.68亿元。机场的亏损最终转化为地方债务，再由上级平台兜底，形成层层财政转嫁。这种模式不仅让这些机场深陷财务泥潭，也暴露出基础设施投资缺乏效益评估与责任追踪的制度性缺陷。
其次，地方与中央的博弈。地方政府在机场项目中追求财政支配权与政绩，盈利项目迅速回归地方，亏损项目却推给机场。地方融资平台举债建机场，债务率高达80%，完工后运营与债务压力全由机场承担。
比如，重庆机场2016年脱离首都机场集团，内蒙古机场2025年解除托管，均是典型案例。这些动作打着“因地制宜”的旗号，实则是地方为争夺财政支配权与政绩的博弈。
机场被迫吞下“无主债务”，利润流失、账面溃败。地方的“拍屁股走人”与集团的“硬扛债务”，形成了央地博弈的恶性循环。这种模式不仅削弱机场的财务健康，也动摇了民航体系的稳定性。
最后，行业模式的失效。全国机场的低利用率与高补贴依赖，暴露出机场运营的商业模式已失效，机场既要完成政策任务（如托管亏损机场、支持地方经济发展），又要面对市场化考核，陷入盈利与战略目标的矛盾。
缺乏效益评估、回报核算与责任追踪的机制，让机场建设成为制度性沉没成本。更令人担忧的是，这种亏损常态化并未见有根治迹象。机场的困境不仅是财务问题，更是民航体系在制度、财政、政策多重压力下的真实写照。
财政信用的透支是政绩驱动与制度失能的终极恶果。地方政府通过举债换取政绩，央企背负“无主债务”，国家财政被迫兜底。这种层层转嫁的模式不仅动摇了民航体系的稳定性，还可能引发更广泛的经济风险。
结语
首都机场集团五年巨亏，不仅是企业财务的溃败，更是是政绩驱动、财政转嫁、信用透支的制度性危机。集团承载了过多的政策负担与地方债务，却未能分享行业复苏的红利。员工工资遭拖欠、乘客成本暴增、航空公司利润被挤压，无不指向这场危机的深远影响。
机场建设本应是区域经济引擎，但地方政府为了政绩，忽视市场需求，导致资源浪费与财政黑洞。首都机场集团成为系统裂缝的“先爆点”，若制度不改革，继续沿用政绩驱动、债务失控的老路，民航体系的裂缝将进一步扩大，首都机场集团的巨亏或将是全国范围机场集团“巨亏潮”的前奏。
