高铁惨剧被踢爆疑与讯号系统设计出错有关之后，全国铁路讯号隐患已成新焦点，铁道部副部长彭开宙透露，全国有五十八个主要车站和十八个中基站（讯号中转站），与出事的温州南站使用同类型讯号设备；不过有专家则爆料指，全国使用此系统的其实有二百多个站。
温州高铁惨剧至今当局仍未更换该套系统，仅安排人员检查监控；有铁道部退休工程师指，铁道部根本漠视这个随时酿成意外和人命伤亡的讯号系统更换问题，目前除京沪高铁外，全国高速列车均采用与出事列车同用的CTCS2讯号系统；按国际惯例，有关列车都必须停运检查并更换系统。
高铁惨剧被踢爆疑与讯号系统设计出错有关之后，全国铁路讯号隐患已成新焦点，铁道部副部长彭开宙透露，全国有五十八个主要车站和十八个中基站（讯号中转站），与出事的温州南站使用同类型讯号设备；不过有专家则爆料指，全国使用此系统的其实有二百多个站。温州高铁惨剧至今当局仍未更换该套系统，仅安排人员检查监控；有铁道部退休工程师指，铁道部根本漠视这个随时酿成意外和人命伤亡的讯号系统更换问题，目前除京沪高铁外，全国高速列车均采用与出事列车同用的CTCS2讯号系统；按国际惯例，有关列车都必须停运检查并更换系统。
国际惯例停用
温州高铁惨剧事故调查组副组长、铁道部副部长彭开宙于前日召开的事故调查组全体会议上透露，在全国的铁路系统中，与温州南站使用同类型讯号设备的共有七十六个车站和中基站。但铁道部事后并无停用这些设备，仅在廿四日凌晨（即惨剧翌日），紧急安排人员监控设备涉及列车运行情况和设备状况；要求发现故障立即停止运行，按规定检查处理后，在确保安全的前提下才予以放行，并没更换该讯号系统。
铁道部一位退休的系统工程师更在微博指出，目前全国高速列车均采用CTCS2讯号系统，只有刚开通的京沪高铁采用CTCS3讯号系统。今次列车追撞事故，已暴露出这套讯号系统的设计原则有问题；按照国际惯例，同一型号的讯号系统出问题，所有列车都必须停运检查并更换系统。不迅速更换该系统，可能随时再发生重大铁路事故。
该退休工程师还指，讯号系统的设计原则应为，一旦出现故障，讯号灯必须显示为红色，这样就不会导致后车追尾。几年前秦沈铁路亦曾出现讯号故障，原该显示为绿色的讯号灯错误显示为红色，导致发生事故。
事故调查专家组副组长、中国工程院院士王梦恕亦承认，此次事故表明讯号系统还有很多地方需要改进。他称，此前讯号系统采用电线杆做提示杆，每两公里竖一根电线杆；后因成本太高，改用CTCS系统，不料却发生意外。
广深港线采用
涉事的讯号设备系统由北京全路通信信号研究设计院负责设计，大陆媒体引述该院研究人员指，铁道部在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等其实有十八条主要干线，开行时速二百公里以上列车上都用该系统。该研究员更称全国共有成都北站、贵阳南站、武汉北站、温州南站等可能有二百余个车站安装了这一系统。据铁道部统计，截至去年十二月，全国共有五千七百七十四个铁路车站。
香港工程师学会前会长梁广灏表示，今次温州追撞事故是发生在混合轨道上，而日后广深港高铁为专用轨道，相信班次会较混合轨道为低，发生意外的机会率亦会相应下降。他又谓，出问题的系统已是几年前使用，广深港高铁的系统则于几年后才启用，相信会更为先进。世界各地的铁路业界，相信亦会吸取今次教训，更小心设计铁路的讯号系统，以防出错。
香港运输及房屋局局长郑汝桦日前出席深圳机场二跑道启用仪式后曾指，特区政府早已就广深港高铁香港段，与铁道部成立专责小组，跟进范围包括制式的标准制订、维持及营运安排等工作。
北京全路通信信号研究设计院部分高铁通讯工程
已完成：
京津线 （北京至天津）
武广线 （武汉至广州）
沪宁线 （上海至南京）
沪杭线 （上海至杭州）
京沪线 （北京至上海）
温福线 （温州至福州）
甬台温线 （宁波至台州至温州）
合武线 （合肥至武汉）
海南岛东环线
进行中：
哈大线 （哈尔滨至大连）
广深港线 （广州至深圳至香港）
杭甬线 （杭州至宁波）
厦深线 （厦门至深圳）
津秦线 （天津至秦皇岛）
